Herzlich willkommen zur letzten Vorlesung Automotive Engineering. Wir haben vom letzten

Mal ja noch das Thema Fahrwerken ein Stück weit offen. Wir werden uns dann passend zum Thema auch

mit den Fahrerassistenzsystemen noch ein Stück weit auseinandersetzen und dann noch zwei

Begleitthemen des Themas Automotive Engineering beim Automobilhersteller ansehen. Das Thema IT-Systeme,

Informationstechnologie also und das Thema Qualitätsmanagement und zum Abschluss noch

ein kleiner Einblick in Rennsportabteilungen. Was bedeutet das in diesem extremen Bereich des

Automobils zu arbeiten? Was sind da dort die Auswirkungen? Wie schon angekündigt werden

wir ungefähr die Hälfte der heutigen Vorlesungszeit wirklich für die Vorlesungen und für die

inhaltlichen Themen brauchen. Ich werde Ihnen dann danach noch einen kurzen Einblick, eine

Zusammenfassung geben, insbesondere natürlich auch mit dem Hintergrund bzw. im Hinblick auf die

Prüfung, die es an der Tafel schon steht. Die Prüfungstetails kann ich Ihnen leider immer noch

nicht sagen, sollen allerdings morgen im System entsprechend verfügbar sein, sodass jeder dann

am Prüfungstag weiß, wo und wann er entsprechend erscheinen soll. Gut fangen wir an. Zunächst

mal, was ist eigentlich die Aufgabe der Fahrdynamik bzw. des Fahrwerks, wenn Sie schon mal in oder

unter Ihr Fahrzeug gesehen haben, wenn Sie da relativ aufwendige Konstruktionen gefunden haben,

warum eigentlich gerade wenn Sie ältere Fahrzeuge ansehen, dann ist das Thema Fahrwerk,

Feder, Dämpfung eigentlich relativ banal gelöst. Warum ist das heute nicht mehr der Fall? Nun,

das Thema ist, wenn Sie sich ein Fahrzeug ansehen, wenn Sie die vier Aufstandsflächen eines

Fahrzeugs uns mal vornehmen, dann sind es an der Stelle Flächen, die in etwa so groß sind,

wie ich Sie im Moment gerade an die Tafel zeichne und wenn Sie sich an der Stelle den Reifen ansehen,

dann sehen Sie an der Stelle auch noch ein Stück weit die Problematik bzw. die Aufgabe,

die hier auf dem Fahrzeug entsprechend zukommt bzw. auf das Fahrwerk. Das ist zum einen mal die

Längsdynamik, also sprich Längsdynamik, die Übertragung der Antriebskraft auf die

Antriebsräder und auf der anderen Seite in Richtung Längsdynamik natürlich der

umgekehrte Vorgang, also die negative Beschleunigung, also sprich das Bremsen,

die entsprechende Abnahme der Geschwindigkeit. In Richtung der Querdynamik muss das Fahrwerk

entsprechend die Kurvenradien darstellen können und damit an der Stelle auch die Kombinatorik aus

Längs- und Querdynamik in der Kurvenfahrt. Was macht das Ganze so anspruchsvoll? Kann man an der

Stelle einfach nur sagen, fahren Sie mal ein altes Fahrzeug, dann wissen Sie was das Ganze

anspruchsvoll macht. Sie haben natürlich beispielsweise in der Kurvenfahrt die Situation,

dass sich die Räder an der Stelle mit unterschiedlicher Drehzahl bewegen, also

sprich das Kurveninnere Rad muss eine kürzere Strecke zurücklegen wie das Kurvenäußere Rad,

was es für die Antriebsräder natürlich von Nöten macht, dass sie unterschiedlich stark

angetrieben werden, deshalb eben der Einsatz beispielsweise an der Antriebsachse, wo auch

immer die jetzt ist, in Richtung eines Differentials, sodass sie die Drehzahlunterschiede

an der Stelle genau bei der Kurvenfahrt ausgleichen. Wenn sie das nicht tun, drehen beide Räder mit

der gleichen Geschwindigkeit, sprich das Kurveninnere Rad fängt dann an durch zu drehen bzw. zu rubbeln.

Sie können das schön sehen bei LKWs, die beispielsweise drei- oder Vierachse sind,

wo die hintere oder die ganz hintere Achse an der Stelle nicht angetrieben wird, aber bei

der entsteht genau dieser Rubbleffekt. Das bedeutet natürlich, dass es unkomfortabel, das ist an der

Stelle ineffizient und natürlich entsprechend auch mit hohem Verschleiß für die Bauteile,

die hier im Spiel sind, mit begleitet. Auf der anderen Seite, wenn wir uns das Rad ansehen,

nun das Rad muss an der Stelle gerade wenn es Kraft übertragen soll, immer die optimale

Aufstandsfläche haben. Wie gesagt, die Aufstandsfläche des Rades ist an der Stelle

nicht wirklich sehr groß, das ist gerade mal, wie wir es beim letzten Mal schon gesagt haben, auch gerade mal so groß wie eine CD-Hülle

bezogen auf das ganze Fahrzeug. Dementsprechende hohe Anforderungen sowohl in Richtung Längs- als auch

Querdynamik. Was passiert allerdings mit dem Rad, wenn Sie sich sowohl von der Seite als auch jetzt

im Schnitt ansehen, das Rad fängt an der Stelle natürlich an in der Kurvenfahrt entsprechend zu kippen,

sprich mit den entsprechenden Seitenführungskräften kippt das Rad einmal in die eine oder in die andere

Richtung. Das heißt, die Aufstandsfläche, die Sie an der Stelle hier haben, nimmt an der Stelle ab.